Informati despre alimentarea de benzina

Informati despre alimentarea de benzina

Înțelegerea aimentari de benzina

Unele dintre cele mai comune coduri de eroare (DTC-uri)se referă la aspectul combustibilului (amestec bogat, amestec slab, etc.). Aici este o explicație a aspectului combustibilului și a ceea ce face pentru noi. ECU comandă amestec de aer / combustibil pentru a menține puterea, eficiența și emisiile. A / F este exprimat fie ca raport (14,7: 1, de exemplu), fie ca valoare Lambda. Cu izo-octan (benzină “ideală”), Lambda de 1,0 este egală cu 14,7: 1 A / F. Acest lucru este cunoscut sub numele de “Stoichiometric”, o condiție în care există un echilibru perfect între moleculele de oxigen și diferitele molecule pe bază de hidrogen și carbon pe bază de petrol. Cu benzina oxigenată pe care cea mai mare parte dintre noi o folosim, raportul real A / F de 15: 1 este mai apropiat de stoichiometric. Dacă Lambda este mai mare de 1,0, atunci există un exces de aer și motorul este în stare săracă. Dacă Lambda este mai mică de 1,0, atunci există un surplus de combustibil și motorul este bogat. 

Deci, de ce nu alergăm mereu la 1.0 tot timpul? Ei bine, facem mai multe ori. La croazieră și la ralanti, amestecul este ținut strâns la 1,0 pentru a menține convertorul catalitic la o eficiență optimă, astfel încât emisiile sunt minimizate. Cu toate acestea, când avem nevoie de accelerare, amestecul devine mai bogat. De ce? Puterea maximă se face între 0,85 și 0,95 Lambda (12,5 până la 14,0 A / F cu izo-octan). Deci, sub accelerare, amestecurile devin mai bogate. Uneori doriți să obțineți și mai bogată în accelerare pentru a menține detonarea (pre-aprinderea amestecului din temperaturi în exces ale cilindrului). Motorul 1.8T are un raport relativ ridicat de compresie pentru un motor turbo, care, în special sub o mulțime de impulsuri, este foarte susceptibil de detonare). 

Deci, acum că știm că ECU dorește să poată controla raportul A / F. Are un set de valori prescrise (hărți) pentru un anumit RPM, încărcare etc. Deci, ECU-ul spune injectoarelor să pulseze exact XX.X milisecunde și că ar trebui să obțină raportul A / F adecvat pe care îl dorim. Dacă îi spui unui angajat să facă ceva, vrei să te asiguri că au făcut-o, nu? Unitatea ECU are câteva snitchuri (senzorul frontal O2 și MAF, în cea mai mare parte) care va raporta dacă amestecul dorit sau nu a fost atins. Senzorul O2 din spate este utilizat mai ales pentru a monitoriza starea convertorului catalitic, deși în unele aplicații contribuie, de asemenea, la tăierea informațiilor. 

Bazat pe feedback-ul de la snitches, ECU învață să aplice un factor de corecție comenzilor sale la injectoarele de combustibil. Dacă știți că angajații dvs. iau mai mult timp decât timpul standard alocat pentru a face un anumit loc de muncă, va trebui să vă ajustați în planificarea dvs. (injectatorii sunt într-o uniune, deci este greu să le aruncați). Valorile învățate variază între hărțile din Flash ROM-ul ECU (“cipul”) și semnalul către injectorii de carburant. Aceste compensări învățate sunt cunoscute sub numele de “decupare”. Deci, când vedeți “trim”, înseamnă “compensare”. 

“Adăugare” înseamnă aditivare, care se adresează unui dezechilibru la ralanti. Atunci când ECU utilizează o ajustare aditivă, se spune că injectoarele rămân deschise o sumă fixă ​​mai lungă sau mai scurtă. Defecțiunea (de exemplu scurgeri de vid) devine mai puțin semnificativă, pe măsură ce RPM crește. Pentru valorile de adaptare aditivă, timpul de injectare se modifică cu o valoare fixă. Această valoare nu depinde de timpul de injecție de bază. 

“Mult” înseamnă ornament multiplicativ, care abordează un dezechilibru la toate turațiile motorului. Defecțiunea (de exemplu, injectorul înfundat) devine mai severă la creșterea turației. Pentru valorile de adaptare multiplicative, există o schimbare procentuală a timpului de injectare. Această modificare este dependentă de timpul de injecție de bază. 

Puteți verifica starea dvs. actuală de decupare folosind VAG-COM sau echivalent pentru a vă arăta în grupul 032 (în multe ECU-uri moderne, consultați manualul de reparații pentru grupul specific pentru vehiculul dvs.) în blocurile dvs. de măsurare a motorului. Primele două câmpuri vor avea procente. Primul câmp afișează aspectul combustibilului în gol (Aditiv). Cel de-al doilea câmp afișează aspectul combustibilului la turații crescute ale motorului (Multiplicativ). Valorile negative indică faptul că motorul funcționează prea bogat, iar controlul senzorului de oxigen face ca acesta să devină mai slab prin reducerea timpului de deschidere al injectoarelor. Valorile pozitive indică faptul că motorul funcționează prea slab, iar controlul senzorului de oxigen devine astfel mai bogat prin creșterea timpului de deschidere al injectoarelor. 

Este absolut normal ca ambele câmpuri să fie altul decât zero. De fapt, zerourile din ambele câmpuri indică faptul că fie că ați scos doar codurile (care vor reseta valorile de compensare a combustibilului), fie că nu funcționează corect. Dacă valorile ajung prea departe de zero, se va produce un cod de eroare (cod de eroare) și se poate declanșa MIL (denumită în mod obișnuit “Check Engine Light” sau “CEL”). Specificațiile pentru funcționarea normală sunt de obicei undeva aproape de +/- 10%. 

În general, o valoare extra-spec în primul câmp (Aditiv) indică o scurgere de vid, deoarece este cea mai mare parte prezentă la ralanti, când vidul este cel mai ridicat. O valoare extra-spec în al doilea câmp (Multiplicativ) indică o defecțiune la RPM mai mare și poate indica un MAF defect. 

Iată un bun test de sănătate pentru starea MAF-ului tău. Acționați o clapetă de accelerație complet până la redirecționare într-o singură treaptă de viteză (a doua funcționează bine). Grupul 002 indică, de obicei, masa de aer în g / s (în multe ECU-uri moderne, consultați manualul de reparații pentru grupul specific pentru vehiculul dvs.). Viteza de vârf a aerului ar trebui să fie de aproximativ 0,80 ori puterea dvs. de cai dacă sunteți aproape de nivelul mării. Deci, dacă aveți un stoc de 150 CP 1.8T, așteptați aproximativ 120 g / s. Dacă vedeți semnificativ mai puțin decât asta, MAF-ul poate să fie pe drum. De asemenea, rețineți că fluxul de aer va fi semnificativ diferit la altitudini mai mari datorită presiunii reduse a aerului înconjurător, în special a motoarelor cu aspirație naturală care nu au forță de inducție pentru a depăși această deficiență. Aceasta funcționează în continuare dacă sunteți cioplit, dar programele “rasă” pot genera mai multă putere prin sincronizare, mai degrabă decât fluxul de aer. Prin urmare, luați toate citirile cu un bob de sare. 

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Derulează în sus